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12月11日，一段上汽公共仪征工场由于芯片缺货而停产的视频刷爆收集，印证了近来国内汽车行业芯片供给危机的传闻。同时，从春风本田、广汽本田等合资品牌到吉祥、长城、奇瑞等自立品牌都暗示遭到了影响。
“汽车芯片供给欠缺题目是实在存在的，多重身分的叠加影响，致使芯片供需冲突在这一时候段集合显现。”中国汽车产业协会副秘书长兼行业成长部部长李邵华在此关键时辰发声，称由于芯片供给欠缺，部分车企的生产能够在明年第一季度遭到较大影响。
数据显现，国内95%的前装芯片需进口。“虽说此次芯片供给题目主如果由ESP（电子稳定控制系统）和ECU（电子控制系统）激发，但表暴露持久以来国内汽车芯片对外依靠严重，已经成为业界公认的‘卡脖子’题目。”天津大学机械工程学院教授、博士生导师姚春德在接管《中国汽车报》记者采访时对此直抒己见。
追溯危机背后根源
中汽协11日公布的最新数据表白，11月汽车产销别离为284.7万辆和277万辆，同比别离增加9.6%和12.6%，其中新能源汽车产销同比别离增加75.1%和104.9%，创下新高。
“5G拉动消耗电子挤占汽车芯片生产途径，疫情影响削弱了芯片公司的产能，电动化、智能化、网联化水平进步带来芯片需求上升，而国内汽车产销延续增加加重了芯片供给的失衡。”正如李邵华所归纳的，近期的芯片供给欠缺有多种身分。
在上游芯片产业链上，包括英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器和意法半导体位列前五的芯片厂商，就占据了全球跨越50%的市场份额。是以，其一举一动对业界影响庞大。其中，意法半导体11月的罢工等缘由加重了汽车芯片交货周期的耽误。而英飞凌正向其奥天时芯片工场追加投资，以进步产能。大陆团体暗示，虽然芯片生产商已经过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所增加的供给量将需要6-9个月才能实现，是以潜伏的供给瓶颈能够会延续到2021年。
此外，欧洲芯片商生产的晶圆，大多在东南亚停止封测。可是，今朝菲律宾、马来西亚等东南亚国家的很多工场由于疫情下降产能或停产，加重了芯片的欠缺。这也使得恩智浦、瑞萨等汽车芯片供给商公然涨价，部分产物的价格涨幅超10%。
在芯片经销商环节，也有“堵点”。“一方面，很多经销商要到芯片厂去软磨硬泡做工作撮要求增加产量；另一方面，也有部分经销商囤积芯片，加价30%左右出售，而眼下的情况已经使汽车零部件一级供给商很难去讨价。”一位不愿流露姓名的芯片经销商告诉记者。
而一场意外，或使芯片供给落井下石。来自日本媒体的报道称，10月20日，全球汽车高端音频芯片首要供给商之一的日本旭化成（AKM）位于延冈市的晶圆工场一条首要生产线发生持续熄灭四天的特大火灾，最少要半年后才能规复活产，且短期内几近没有替换。今朝，其本来一颗5美圆（约合群众币33元）的AKM芯片报价到达110美圆（约合群众币720元），价格上涨了21倍。
国内芯片应对应战
“我们生产的智能网联等系统，以进口芯片为主，其中一部分先辈制程的芯片是由于今朝国内没有，还有一部分是外乡企业产物在性能、功耗、寿命等方面仍有一定差异。”宏景电子总裁郭川向记者暗示，像自动驾驶系统所用的7纳米先辈制程芯片，其一颗芯片中可以集成60亿个至200亿个晶体管，是常用的28纳米芯片的四倍，性能有明显差异。今朝除台资的台积电等少数企业外，很多外乡企业仍不能生产。
“汽车行业在遭受芯片‘卡脖子’题目特别是近期发生芯片欠缺后，已经越来越清楚地熟悉到这一题目标严重性，作为零部件供给商，我们也希望有越来越多的国内企业来改变自立芯片欠缺的晦气场面。”飞优雀科技有限公司总司理黄海阳对《中国汽车报》记者说。
究竟上，近年来国内企业也在尽力。“市场的需求增久远超预期，中芯国际将会延续扩大产能。”作为国内芯片龙头之一的中芯国际全球销售资深副总裁彭进告诉记者，12月4日，中芯国际已经与国家集成电路基金、亦庄国投三方建立合资公司，总投资500亿元扶植12英寸晶圆及封装系列生产线。而这一尺寸的晶圆大多用于生产5纳米至7纳米先辈制程芯片。而且，中芯国际14纳米芯片客岁已经实现量产，并已在试制不利用光刻机的7纳米先辈制程芯片。
芯驰科技自研的16纳米支流汽车芯片已经于2019年10月流片（试产），并将于明年投入量产；黑芝麻近期公布了智能驾驶芯片“西岳二号”A1000和A1000L芯片；而地平线的“征程2号”自动驾驶芯片已经利用于长安、奇瑞等自立品牌汽车上，出货量已跨越10万个。华为基于自立设想的汽车芯片710A，以及自研的AI处置器Ascend910，推出了智能驾驶MDC平台。百度也开辟了“昆仑”和“鸿鹄”等AI芯片；四维图新自立研发了32位MCU芯片。
“整体而言，国内在中高端汽车芯片上还是一个亟待强化的弱项，今朝谈汽车芯片国产化替换还有一定差异，只要像激励成长新能源汽车一样各方面重视、延续加大投入才能改变现状。”国家新能源汽车技术创新中心总司理原诚寅向《中国汽车报》记者谈到。
车企投身自研行列
在芯片日益扼住车企“咽喉”之时，很多整车企业起头走自己研发之路。上月，特斯拉公布了完全自动驾驶测试版系统FSD，其中芯片为特斯拉自研。现实上，更多的企业正在走上一样的门路。
今朝，国内车企自研或结合自研芯片渐成一种新的现象。其中。比亚迪、中车的车规级IGBT已经自研成功并实现范围量产，比亚迪的IGBT已占据国内市场18%的份额。
在车企合作研发芯片方面，至今，已经有吉祥控股的亿咖通科技与安谋科技中国公司配合出资建立的芯擎科技，研发方针定位智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片。北汽团体与Imagination团体、翠微股份合资建立了北京核芯达科技；上汽与英飞凌建立了上汽英飞凌汽车功率半导体有限公司；零跑汽车与大华股份结合研发AI自动驾驶芯片；蔚来正在计划自立研发自动驾驶计较芯片……而克日由120余家整车、零部件、芯片企业组成的中国汽车芯片产业创新计谋同盟，更是将发力方针明白剑指汽车芯片。
“汽车芯片自己具有技术要求高、利润高的特点，恩智浦芯片的毛利率可达48.1%，而特斯拉在采用自研芯片及平台后，较之前利用英伟达芯片的自动驾驶平台本钱下降了20%。是以，不管从本钱方面还是供给链平安方面，都必须加大力度成长自立芯片产业。”中国科学院复杂系统治理与控制国家重点尝试室主任王奔腾在接管《中国汽车报》记者采访时暗示。
处理“卡脖子”题目，鞭策国产芯片产业成长，正日益遭到国家、地方、行业、企业等各个层面的重视。除了出台芯片相关产业的政策，在前未几新公布的《新能源汽车产业成长计划（2021-2035年）》中，也明白提出冲要破车规级芯片、车用操纵系统、新型电子电气架构等关键技术和产物。而且，我国提出的方针是到2025年，关键范畴芯片自给率要到达70%，但今朝国内汽车芯片的自给率只要约10%。
“国内汽车芯片欠缺以及一些中高端汽车零部件的对外依靠，称得上是冰冻三尺非一日之寒，面临这一课题，要构建平安可控的产业链供给链，需要各方面的高度重视，更需要企业支出踏实的尽力。”姚春德以为。
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南北公共停产？汽车行业缺“芯”情况到底怎样？
文：赵开国 编辑：黄霞 版式：刘晓烨
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发表于 2020-12-13 20:15
