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优扣帮 来自资深MX-5车主的点评:当我们在对比NC与ND时,我们究竟在比什么 我是师长范哈儿

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发表于 2020-11-12 09:47 | 显示全部楼层 |阅读模式
这是写在帖子头部的内容
我的关键词 来自资深MX-5车主的点评:当我们在对比NC与ND时,我们究竟在比什么  股票

前言
我们都晓得,作为新款车的MX-5 ND遭到的评价比它的前任者NC更高。随侧重量的大幅缩减以及小型跑车市场的演变,ND成为了骄子。
可是,重量的差别并不能描写两辆并不不异的车。关于NC和ND,我们仍然需要对这两款车更加完整的认知去解读评价。
我的关键词 来自资深MX-5车主的点评:当我们在对比NC与ND时,我们究竟在比什么  股票

就是这么老套的一个题目,新款对照老款。
说起两者的差别,最受热议的关注点莫过于它们的重量。
在重量方面,软顶ND比PRHT车顶的NC轻135kg左右;而RF车顶的ND比PRHT车顶的NC轻75kg左右。对于自己自重较轻的这一类车而言,是一笔不小的数目。
但是,在现实驾驶的进程中,两者之间的差别却远比这些账面上的数字加倍庞大、也加倍的奥妙。
我的关键词 来自资深MX-5车主的点评:当我们在对比NC与ND时,我们究竟在比什么  股票

动力


在动力体验方面,ND1搭载的SkyActiv策动机,相比起作为前任者的NC,并没有带来更大的动力数字,但简直显现了加倍柔顺一些输出特征。
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相比之下,NC所装配的Duratec策动机,其扭矩是以一个极为高耸的方式被输出的。
在转速到达大约3500rpm的一个瞬间,可变进气道忽然地敞开,扭矩很是高耸地“上了一层门路”。其高耸感并不亚于本田的VTEC,甚至有些像是标定失误致使“门路”过于明显的VTEC。
但另一方面,VTEC所具有的“高耸感”之所以获得认可,是由于它在高转速地区带来的扭矩上风。斟酌到这台Duratec策动机具有的“高耸感”并没有附随VTEC那样的高转速表示,这样的不服顺似乎并无所值回。
我的关键词 来自资深MX-5车主的点评:当我们在对比NC与ND时,我们究竟在比什么  股票

比扭矩“来得太晚、还不顺畅”加倍糟糕的是,随着转速逐步爬升,就当你以为行将了这辆车动力输出的“甜点”时,它的扭矩却在仅仅5500rpm便起头明显下降。
我们经常会谅解一款策动机的扭矩地区过于狭窄,皆是由于它们窄域为价格,使狭窄的powerband内显现出了较大的扭矩。
但区区200N·m的扭矩似乎并不是它狭窄的捏词。
突!⑾琳⑶胰鄙俑咦俚厍呐ぞ乇硎,NC的动力体验并不合适很多人对于MX-5车系“顺畅、风趣、好开”的臆想;也并没能继续它的前任者们所搭载的BP系策动机所具有的畅快。
我的关键词 来自资深MX-5车主的点评:当我们在对比NC与ND时,我们究竟在比什么  股票

在ND身上,最少在平顺性方面,马自达势需要到达新的条理,终极也确切成功了,ND的SkyActiv确切比NC的Duratec加倍顺畅。
不外,马自达仍决议继续沿袭NC的动力特征,即是将扭矩首要放在直达速地区。
因而,ND和NC一样,是那种“你不会想等到转速极限再升档”的车。虽然随着ND2以2.0L自然吸气追平了MSM当初以1.8L强迫进气所到达的马力,近年间习惯了小马力的MX-5的我们确切重获了一些久违的满足感,但它在高转速地区的表示仍然不如BRZ的那般连绵高亢。
ND是一辆重心低矮的轻车,我以为它仍然有继续后移powerband的空间,即即是以损失一些中低转速地区的扭矩为价格。
我的关键词 来自资深MX-5车主的点评:当我们在对比NC与ND时,我们究竟在比什么  股票

操控


操控方面,我们大可先将账面上的重量差别轻忽掉,由于两者的差别远不止于此。
ND较大的侧倾幅度确切名副其实,但假如你将自己的驾驶方式设定成为“老头乐形式”的话,大大都时辰,它都并不至因而混乱无章的“晃荡”,而更像是一种成体统的、端庄八摆走柔嫩线路的气概。
较大的侧倾可以使驾驶员在略有一些活动化却又全然不算是激进的驾驶节奏下更轻易感知到重心的变化,这也是ND被设定成较为柔嫩的气概的其中一部分理念地点。
可一旦工作成长到你在组合弯中将重心从它的一侧剧烈地丢向它的另一侧,抑或是为它升级了性能更好的轮胎和刹车时,你能够就不会再想起来“被妥帖调校过的柔嫩”那一套说辞了。
由于,到了这一步,它混乱无章的、晃荡的、并不完善的那一面便逐步起头显现在你的眼前。
我的关键词 来自资深MX-5车主的点评:当我们在对比NC与ND时,我们究竟在比什么  股票

相比ND,NC在底盘标定上挑选的线路相对是更硬朗一丁点的 —— 虽然也并没有硬朗到哪去 —— 你能很清楚地发现这一点。
但更硬一丁点的避震并纷歧定会使原厂状态的NC比原厂状态的ND在弯道里更好开,两者只是特征分歧,并不那末轻易获得直白的好坏之分。
在重心剧烈移动的进程中,NC的避震器建立姿势的速度并不算快,但简直加倍愿意表现出明白的姿势。
而且,在重心快速转移的进程中较少出现突发的转向过度,在左右回转之间跟尾得更加安宁、更易于猜测;相比之下,一样是在重心剧烈转移的情形下,ND由于较软的避震器会被过快地紧缩到绝顶,从而撞到坚固的限位块,使得全部车会在一瞬间发生非常忽然的甩尾趋向。
而在重心移动相对柔缓的高速弯道中,当我们将重心的转移和车的姿势都建立完成以后,我们常常会起头逐步加深油门的开度,进入试探出弯加速机会的进程。
在这个进程中,由于NC和ND两者均具有较软的避震器,内侧后轮城市大幅先于外侧后轮落空牵引力,是以,两者的可猜测性以及猜测的方式是较为接近的。
也许是由于避震器的低速紧缩阻力更大一些,NC在入弯之初较为轻易建立明白的转向姿势,但在高速弯并没有和ND之间表现出明显的上风,这也许就是重量以及PRHT车顶对重心高度的影响所带来的结果。
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关于重量的差别,我们要大白,两者都是经过成体统的设想和调校而发生的制品,并不是说重了100kg的车就会在一切情况下都发生等价于100kg的差异。
更轻75-135kg这件事,必定是利大于弊的。但具体在NC和ND两辆车身上,这些驾驶性能和体验的差别是整辆车各方面的差别所带来的成果。
在操控方面,两款车都有各自擅长的驾驶方式以及各自更轻易把握的特定情形。
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在NC身上,和更重一些一样糟糕的还有差速器。
马自达为一切包括限滑差速器设置的NC标配了离合式的限滑差速器,这听起来很是高端,但现实上这款差速器的表示并不理想。你只需踩下一丁点油门,它便可以将这些有限的扭矩全数转化成为转向不敷。
在换装了性能加倍优异的轮胎以后,内侧后轮的牵引力已经获得了提升,出弯加速的机会也随之迎来了进一步提早的空间。
到这时,这个差速器反而会使我不能不在小半径低速弯后延出弯加速的机会,这也许就是有些NC用户更愿意在赛道用open diff的缘由之一。
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驾驶体验


将NC和ND开进山路,你将很轻易享用它们带来的兴趣。尺寸更小、避震器更软的ND在狭窄的低速弯道更加灵活;而更加稳重的NC则在高速弯具有略高一筹的可猜测性。
在驾驶体验方面,两者最直观的差别在于转向的反应。
ND的转向反应虽然获得过一些赞美,但它带给驾驶者的主观体验却是“有点无线”的 —— 它的简直确能转达给你一些对于路面细节的反应,但对于前轮抓地力的实时变化(特别是在两侧前轮抓地力相差较大时)以及车身侧偏角度的反应则是相对缺少的。
斟酌到马自达自RX-8起便已经起头开辟利用于跑车的电子转向助力系统,这份时隔多年的答卷使人有些失望;相比之下,NC则会传递给你前轮的更多信息。
包括路面细节、前轮抓地力和车身侧偏角度等。不但有关于具体细节的“点”,还更有联贯且自然的整体反应,更易于感知。
这些额外的信息不但唯一助于你在powerslide的进程中更轻松地预知车身静态的走势,还一样有助于在直道末端尽力制动的进程中更灵敏地感知车身发生横摆的趋向。在湿滑的赛道驾驶NC是一件很是享用的工作,虽然它实在更重一些。
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此外还很值得一提的是,ND的座椅间距很窄,意味着座椅加倍靠近车箱正中心,这使得它对于侧倾的主观反应较少一些。
是以,即使它是一个侧倾幅度较大的车,但你还是能把更多的感知才能放在前后轴上,而不是被侧倾“蒙蔽了双眼”。
这类做法损失了车内空间以及主观的空间感,但回报的代价也很大,它的车箱确切比NC更像一辆莲花Elise。
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车内


在内饰方面,NC已经起头率先将现代化的“设想感”引入MX-5车系。但真正能让你感应“现代化”的,还得靠ND。
不外,在内饰的功用上,ND具有很是明显的缺点。手套箱的无故缺席以及过于狭窄的座椅间距使车内空间变得难以操纵,车门顶真个车身同色漆面设想在持久利用中也有更多磨损的风险。
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视野方面,前方和前侧偏向的视野,两台车的表示各有千秋。
臀点更高的NC具有更好的视野间隔和范围;而具有向上突出的轮拱的ND则更轻易判定车头的宽度。而在侧前方的视野方面,两者则都不够理想。遭到B柱过于刻薄的影响,软顶或是电动车顶的NC/ND在车顶封闭时的侧前方视野都很是低劣。
不外对于ND RF而言,真正差别最大的在于前方视野,由于那实在是过分于不理想了。
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空间方面,得益于更宽很多的座椅间距,NC的肩部空间空间比ND更加丰裕,更宽的车箱也带给人更宽阔的主观体验。
而在腿部空间方面,ND得益于较高的表台,主观感受上稍微宽阔一些。这一点在副驾驶座尤其明显,由于NC副驾驶侧的腿部空间比主驾驶侧的更浅很多,在远程乘坐中轻易发生不适感,而ND的副驾驶侧腿部空间深度则并没有这么夸张的差别。
至于头部空间,不松散地讲,两者的软顶车型的头部空间都大致可以包容下180cm以上的身高,而RF车顶的ND则比PRHT车顶的NC在头部空间的高度上直观地削减了一些,这实在是很是大的差异。
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综上所述 ——


NC和ND都是这个范例最值得挑选的车,我们可以以为它们一样出色。
就我看来,它们都并不完善,我没法压服自己接管它们的缺点。ND的转向反应或是NC的动力体验,它们不时辰刻都在令我懊恼。
在电动车顶车型的车顶设想方面,ND RF虽说并不能带来传统的敞篷体验,但NC PRHT在车顶开/闭两个状态下车尾的性情变化也确切过于激烈,使我难以找到最合适的驾驶方式,更难以在改装过的车上找到最合适的避震器设定。
而且这两者都有一个配合的弱点,在于没法包容一套设想充足理想的roll bar。
从客观的角度看待,综合表示最强的固然是软顶的ND2。但至于终极要将哪一款车带回家,我以为它们之间的差异小到可以把这个题目全权交给主观偏好。
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