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视灵药剂 快充研究:比亚迪汉EV四驱版的充电和驱动聊聊,这是不是你的菜 医冠禽兽小说 弃妃的春天

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发表于 2020-10-17 07:08 | 显示全部楼层 |阅读模式
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我的关键词 快充研究:比亚迪汉EV四驱版的充电和驱动聊聊,这是不是你的菜  股票
2020年7月,比亚迪汉EV四驱版和先驱版上市。汉EV四驱版搭载基于“e+平台”的“2合1”充配电系统为根本,对分歧功率状态的直流充电桩的充电效力是很值得玩味的。
我的关键词 快充研究:比亚迪汉EV四驱版的充电和驱动聊聊,这是不是你的菜  股票

作为比亚迪在售技术含量最高的EV车型,正向开辟的车型平台、自动平安性更高的刀片电池系统,以及通太低电导率冷却液、“2合1”双向充配电总成、基于高电压平台的100千瓦快充功率和SIC电控芯片控制技术、200千瓦级后置“3合1”电驱动总成,使得汉EV平安、性能与奢华设置连系的相得益彰。

与其他采用350伏电压平台的EV车型分歧,比亚迪高端EV车型采用的是560-700伏高电压平台,换来的是在不提升电流条件下获得更高的充放电功率上风。

我们先聊聊汉EV的充电控制战略

1、比亚迪汉EV四驱版简单描写:

基于“e+平台”的汉EV四驱版的前置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率163千瓦;后置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率200千瓦且由SIC电控抑制驱动机电功率过载与过热;搭载的刀片电池系统装载电量76.9度电、最大充电功率整100千瓦;整车自重2.1吨,NEDC续航里程550千米。
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红色箭头:“2合1”充配电系统总成
蓝色箭头:电驱动系统及从配电系统总成共用的散热管路冷却液补液壶
黄色箭头:为刀片电池系统停止高温散热和高温预热的低导电率冷却液补液壶
由比亚迪制造的汉EV是全数国产物牌制造的电动汽车中,初次为动力电池灌装低导电率冷却液。由于汉EV全系车型全数标配以平安性见长的刀片电池系统,可以参照比亚迪刀片电池停止的电芯穿刺测试视频及成果。低导电率的冷却液,相比力传统乙二醇冷却液,在应对电芯破裂或短路时,可以起到避免短路激发的平安变乱,即有助于耽误职员从车辆逃生的时候,不但让电池自己更平安,更是对驾驶者和交通介入者的一份保障。
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汉EV搭载的刀片电池电压为569.6伏特、早些时辰上市的全新一代唐EV四驱版和两驱版搭载的“622”配比的三元锂电池电压为612伏,这两款EV车型以及全新一代唐DM搭载的电池系统,都属于高电压平台,这样的设定带来了快充功率进步的同时,电流并没有增加,高压线缆以及富有充足冗余的配电系统的发热量获得有用抑制。今朝,也只要德国波尔舍的TYCAN电动汽车采用的是高电压平台技术,其他品牌在售的EV车型都采用350-380伏电池低电压平台。
高电压平台的刀片电池+低导电率冷却液的组合,表象提升了主被动平安系数,现实上可以以为加倍平安的刀片电池本体,在低导电率冷却液的加持下,可以承受更大的充电功率、或可以让消耗电池本身装载电量的热治理系统被激活的温度阈值设定的更高一些。
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实在,比亚迪汉EV的上风不止这些,从车型平台、通用化的悬架、转速更高的模块化电驱动系统以及低导电率的冷却液等显性技术目标看,在提升性能同时还在追求多种形式的下降电耗的技术设定。
2、比亚迪汉EV四驱版在国家电网60千瓦充电桩直流快充效力表示:
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在60千瓦充电桩停止快充测试,刀片电池SOC值为21%、电芯温度为31摄氏度、需求电压为540伏、额定电压569.6伏。
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在国家电网60千瓦直流快充充电桩先将SOC充到30%,车载端显现充电功率为54.1千瓦。
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直流快充至SOC值30%时,电芯温度提升至33摄氏度,此时室外(地表)最高温度为37摄氏度,用热成像仪检测刀片电池循环管路补液壶的温度处于35摄氏度,明显高温散热系统没有开启。
3、比亚迪汉EV四驱版在高速公路120千瓦充电桩直流快充表示:
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地表温度到达37摄氏度的午后2点,高速办事区的国家电网120千瓦充电桩对汉EV四驱版停止直流充电测试。
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刀片电池SOC值从33%起头直流快充,车载端显现充电功率为58千瓦。
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充电至SOC值36%时,汉EV四驱版动力舱内散热风扇自行启动,可是以低速形式为“2合1”充配电系统总成(冷却液)停止自动散热。
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快充至SOC值到达42%,桩端显现额定电压569.6伏、需求电压540伏、电芯单体最高温度37摄氏度时,汉EV四驱版的刀片电池热治理控制系统的高温散热功用被激活。
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用热成像仪对汉EV四驱版的2组循环管路补液壶和1组水冷板控制模组概况的温度变化停止观察,电驱动系统与充配电系总共用的循环管路补液壶概况温度连结在37-39摄氏度范围;刀片电池热治理系统循环管路补液壶概况温度降至19-22摄氏度;水冷板控制模组概况温度由于接管来自电动紧缩机输出的冷量而降至15.2摄氏度。
红色箭头:刀片电池热治理系统循环管路补液壶概况温度降至19-22摄氏度。
红色箭头:水冷板控制模组概况温度降至15.2摄氏度。
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现实上,比亚迪制造的T系列电动卡车、秦/唐/宋/元系列DM和EV车型已经全数装备模块化的水冷板控制模组。比亚迪乘用新能源车型,BC系列电动紧缩机与水冷板控制模组能很好地为三元锂、磷酸铁锂和刀片电池系统供给了自动制冷散热的伺服跟踪形式。
间接承载来自BC28系列电动紧缩机输出的“冷量”,与刀片电池通太低导电率冷却液输出的“热量”停止转换,以到达在分歧工况下,自动对刀片电池停止高温散热至预设温度的技术设定。

4、比亚迪汉EV四驱版在特来电150千瓦充电桩直流快充效力表示:
接下来,我们聊聊对汉EV四驱版的充放电战略的简单测试。
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在利用特来电150千瓦快充桩停止充电测试时(室外情况温度不跨越25摄氏度),刀片电池SOC值从5%起头,在APP端显现爬升到123千瓦的最大峰值充电功率;SOC值从12%-50%、充电功率平稳的连结在105.61千瓦。从充电伊始(包括最大峰值充电功率战争缓的充电功率状态),汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯温升温速度平衡爬升至35摄氏度、充电电流为168.5安、充电电压为626.5伏。
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在车载端显现汉EV四驱版快充至SOC值50%,充电功率为100.5千瓦,充至满电还需35分钟。在更高功率的直流充电桩,更能凸显汉EV全系车型搭载高电压平台带来的升压快充上风。
5、对照一下小鹏P7在国网60千瓦充电桩的快充效力:
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小鹏P7停止的快充测试,一样采用国网60千瓦充电桩,看看充电图。
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桩端信息显现,小鹏P7需求需求电流243安、电压为408伏、额定电压为345.6伏,电芯单体最高温度32摄氏度。
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一样是午后,室外温度32-34摄氏度,小鹏P7搭载的动力电池电池的SOC值从67%起头停止快充(电芯温度为32摄氏度)。车载端显现充至满电需要55分钟、充电电流为115.1安、电压376.1伏、充电功率为43.3千瓦。

现实上,小鹏P7的工程师们为充电设定了1个由驾驶员可调的SOC值选项。驾驶员可以自在挑选平常充电至SOC值90%或100%,系统默许是90%,假如强迫挑选一次100%,系统将提醒“本次充电后将答复至90%”。
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终极充电百分比值从系统默许向车主自立控制的进化,是一种进步,可是美中不敷的是P7在国网60kW充电桩充电的功率仅为44千瓦。从SOC值67%快充至79%,功率始终连结在44千瓦。
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在小鹏P7的高级选项中,充电限制默以为90%,也可以在50%至100%间肆意调剂。分歧版本的车型别离搭载由亿纬锂能和宁德时代供给的160wh/kg或170wh/kg两种能量密度的动力电池。不外对于小鹏P7而言,不管挑选哪个品牌电池系统,城市遵守同一的品控标准。不外,由驾驶员可选更广泛的充电上限,流暴露P7产物司理对当下新能源整车行业成长题目与关注度慢慢提升下,电池的平安斟酌与驾驶者的旅程焦虑之间的一种权衡。
对照充电成果:

汉EV在国网60千瓦充电桩直流快充功率可为54.1千瓦、需求电流为200安、需求电压为540伏、电池电压平台为569.6伏。在不异的国网60千瓦充电桩直流快充,小鹏P7直流快充功率为44千瓦、需求电流为243安、需求电压为243伏、电池电压平台为345.6伏。
汉EV在国网120千瓦充电桩直流快充功率并未跨越100千瓦,只保持在58千瓦。可是,汉EV在特来电150千瓦充电桩直流快充功率最大值为123千瓦、充电电流为168.5安、充电电压为626.5伏。这说明在特来电150千瓦充电桩,汉EV可以充实发挥高电压平台的上风,即使电池充电电压提升至626.5伏、充电电流也连结在168.5安。
需要出格留意的是,比亚迪汉EV没有在系统上可选充电电量的限制,小鹏P7为车主供给充电电量的智能限制并可以自立挑选。缘由很简单,让车主自行挑选充电电量的限制,一方面平衡充电效力与平安性;一方面还是源于对分歧供给商的三元锂电池在平安性上的考量。
比亚迪汉EV全数焦点技术全数自行研发,且搭载的刀片电池+低导电率冷却液的组合,让整车平安性延续提升,以及高电压平台在全功率充电桩更能发挥提升充电电流的上风,最关键是很少的系统发热量,带给新能源产业一股科技感满满的新风。
下面我们再谈谈汉EV搭载的比亚迪第3代电控四驱技术的控制战略
由于今朝比亚迪并未对汉EV车型所利用的的高级别技术平台停止命名,连系实车和预判状态看,完全可以以为“2合1”双向充配电系统总成+“3合1”电驱动系统总成+IPB制动系统+刀片电池及专属的热治理战略,归为“e+平台”EV技术处理计划。汉EV设置了15500转/分、最大输出功率200千瓦的驱动机电及集成SIC电控,现实上,售价不到30万元的汉EV四驱版集成的比亚迪第3代电四驱技术,在AI概念下应当叫超级智能电控四驱,不但在铺装路面还有复杂路况的行车平安性能大猛进步,完全超越了不异售价区间的特斯拉Model3,更是超越售价50万元、搭载4MATIC四驱系统奔驰E系列,甚至售价近100万元、搭载Quattro四驱系统的奥迪A8系列也不成等量齐观。


1、比亚迪汉EV四驱版技术状态:
2020年7月,比亚迪汉EV四驱版和先驱版上市。基于“e+平台”的汉EV四驱版的前置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率163千瓦;后置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率200千瓦且由SIC电控抑制驱动机电功率过载与过热;搭载的刀片电池系统装载电量76.9度电、最大充电功率整100千瓦;整车车自重1.9吨,NEDC续航里程550千米。
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不管汉EV两驱版,还是四驱版,在前置动力舱内布设的分系统和前置“3合1”电驱动总成完全分歧。只是汉EV四驱版多出了1组后置“3合1”电驱动总成,而且采用模块化设定。初次引入低导电率冷却液为刀片电池供给“冷量”与“热量”交换,再次提升“电”方面的自动平安性。
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上图为拆卸掉后护板后汉EV四驱版,后置“3合1”电驱动总成和后悬架技术状态细节特写-1。汉EV四驱版的后置“3合1”电驱动总成被1组钢制全框型副车架(蓝色地区)经过3点铝材质支架“悬置”。红色地区是汉EV四驱版车身焊接的后地板,在这里比亚迪没有安插任何高压用电系统。
理论上,模块化的后置“3合1”电驱动总成拆卸或安装,即可成为先驱或四驱车型。而汉EV先驱版与四驱版的多连杆悬架和后转向节完全通用。
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上图为汉EV四驱版后悬架技术状态细节特写。
在铝材质后转向节上牢固了1组电子驻车机电(黄色箭头)、后传动轴(红色箭头),两组拉杆锚点处于同一其中心线(蓝色箭头)。汉EV四驱版与汉EV先驱版的后悬架完全分歧,甚至采用这类结构的秦ProEV、宋ProEV,也都具有模块化加装后驱动模块的才能。
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在表象上,汉EV先驱版和四驱版的最大分歧,是多了一组后置电驱动总成。这组代表了比亚迪新能源车用电驱动技术最高水准的TZ200XSE型“3合1”电驱动总成,电控系统初次引入SIC技术。
红色箭头:集成SIC电控的驱动机电控制模组
在行业中,比亚迪是少数为可以为轨道产物、商用车和乘用车自行制造驱动机电的整车厂商,又是行业中唯逐一家可以自行制造IGBT和SIC电控的厂商。在比亚迪量产常用的驱动机电系统中,转速从11000转/分-15500转/分、输出功率含盖40千瓦-200千瓦。
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汉EV四驱版搭载的后置“3合1”电驱动总成,是今朝为止比亚迪自行制造的技术含量最高的乘用车用机电。为了应对更高转速带来的过热激发的“退磁”题目,比亚迪为这套200千瓦级“3合1”电驱动总成的控制模块引入了SIC电控,为的是下降全负载工况的发热量与内阻,借此换来的是更好的牢靠性。
比亚迪为汉EV前置“3合1”电驱动总成适配自家研发生产的IGBT4.0电控;汉EV四驱版后置“3合1”定驱动总成采用SIC电控用于驱动机电控制系统,可以延续全功率大倍率放电时,具有更高的击穿电压强度、更低的电热消耗量和更高的热导率。
简单地说,汉EV四驱版的后驱动总成转速更高、功率更大、发热量与内损控制在更公道的状态,可以不受发热量影响以全时四驱形式保证行车平安。
2、先辈的比亚迪第3代电动四驱控制战略:
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从根本技术状态看,汉EV四驱版完全具有“前轻后重”的四驱扭矩分派才能。汉EV四驱版具有在低负载形式之前轮驱动为主;在全负载形式今后轮为主、前轮为辅的“全时四驱”技术的根本。为了更好地展现比亚迪第3代电驱动技术控制战略,在台架上模拟汉EV四驱版在分歧驱动形式、分歧扭矩输收工况之下前后驱动机电扭矩分派状态。
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在情况温度36摄氏度,将汉EV四驱版举升后,以ECO形式(红色箭头),低负载工况(黄色箭头)缓慢加速。
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此时,汉EV四驱版的前置“3合1”电驱动总成随着油门踏板路程的加深,第一时候启动并加速(绿色箭头)。与此同时,汉EV四驱版后置“3合1”电驱动总成并没有运转,处于前轮驱动状态。还是在ECO形式,轻踩油门踏板,车速提升至40千米/小时后,深踩油门踏板,后置“3合1”电驱动总成随即起头输出动力。
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在情况温度36摄氏度,将汉EV四驱版举升后,以SPORT形式(红色箭头),全负载工况(黄色箭头)急加速。在SPORT形式,不管低负载还是全负载、油门踏板路程变化不管缓慢还是快速,汉EV四驱版的前后“3合1”电驱动总成始终处于做工状态。
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在SPORT形式,全油门、全负载工况,汉EV四驱版前后“3合1”电驱动总成同时输出扭矩。
蓝色箭头:前置“3合1”电驱动总成在举升后状态
绿色箭头:后置“3合1”电驱动总成在举升后状态
经过对照汉EV四驱版SPORT形式、全负载工况台架状态和实操状态的前后驱动总成扭矩分派状态看,比亚迪这套第3代电四驱技术在可以在第一时候由于“扭矩”的输出状态,而自动进入“全时四驱”形式。
现实上,ECO/SPORT形式的转换,对汉EV四驱版不但仅是扭矩开释更自动或更守旧的“虚拟开关”,也是“当令电四驱”和“全时电四驱”形式切换的节点。
别的在冰雪形式下,汉EV四驱版仍然会被强迫限制在四驱状态,只不外油门踏板路程不管深踩什么状态,前后单驱动总成扭矩都不会被无穷制的开释,甚至会在ESP系统的配合下实时抑制打滑的车轮转速。
2015年,比亚迪唐上市就由于搭载的基于DM技术的“超级电四驱”系统,具有20毫秒的前后驱动桥扭矩再分派的才能。
2020年,汉EV搭载的比亚迪第3代电四驱技术,具有的20毫秒轴间扭矩再分派才能同时,以“前轻后重”的瞬时扭矩在输出的战略,应对雨雪或泥沙等复杂路况的行车平安性进一步获得提升。
3、SIC电控技术的相当重要性:
停止2020年8月,全球范围在售以性能为牵引的电动汽车只要汉EV四驱版(后置电驱动系统)设置了SIC电动芯片组成的电驱动控制系统。可以认定的是,搭载SIC电控系统,具有更低的能耗与散热量,可是本钱的提升也是一个不能躲避的究竟。
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比亚迪在2005年起头结构IGBT产业,其中量产的IGBT4.0技术已经大范围装载在比亚迪多款车型上。
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至2020年,由比亚迪在宁波的晶圆工场自行设想和生产SIC电控用于汉EV。汉EV四驱版上搭载的SIC模块设想电压为1200伏,可完全婚配到现有的高电压平台。
全球范围只要售价100万元的保时捷Taycan,售价30万元的比亚迪唐DM\EV和汉EV\DM采用高电压平台。而此次比亚迪汉EV再次提升性能,下降功耗并庇护稳定的平安性引入SIC电控,这是Taycan都没有做到的怪异技术点。甚至可以SIC电控设置作为一个权衡标准,判定一款新能源汽车能否具有更高的性能。
4、横评多款搭载四驱系统的电动与传统轿车:
需要夸大的是,在中国市场销售,售价30万元或更级此外电动汽车只要少数几款由双驱动机电组成四驱系统。其中就包括特斯拉Model3和保时捷Taycan。
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售价30万元,由上海工场制造的特斯拉Model3四驱版,采用前永磁同步机电、后异步感应机电。可是,只要在雪地形式或急加速形式,特斯拉Model3才具有四轮驱动,平常行驶照旧今后置永磁同步机电驱动。别的,不管国产还是进口的特斯拉Model3的整车做工以及智能驾驶系统的牢靠性非常糟糕,与平安和奢华完全不成等量齐观。
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售价114万元的Taycan电动汽车,0-100加速2.8秒、前后双永磁机电最大输出功率560千瓦、利用LG供给的软包电芯组成的动力电池,续航里程400千米级。但是在2019年12月份美国托付的130台波尔舍Taycan中,就有一台发生了爆炸变乱,且扑灭了车主的衡宇。今朝厂家和观察相关职员已经停止了现场判定,只不外具体缘由细节尚未公布。
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售价83万元起的奥迪A8L供给两种3.0TFSI策动机,婚配48V弱混系统,最大功率别离为210千瓦和250千瓦,全系标配quattro四驱系统。其中顶配车型实测0-100加速为5.77秒,而且得益于奥迪A8L的后轮随动转向技术,整车操控车身轻盈灵活,过弯稳定性很好,再来看百千米刹车测试,奥迪A8L实测成就为35.52米,这对于整备质量为2.3吨的中大型轿车而言很是出色。
比亚迪汉EV采用前后双机电363千瓦的全时四轮驱动形式,汉EV的百千米加速度仅为3.9秒,同时,汉EV搭载了博世最新的IPB智能集成系统,百千米制动间隔为32.8米,是今朝全球新能源车的最好成就。而在考验车辆操控性能的麋鹿测试中也以80千米/小时的优异成就完成应战。
比亚迪制造的汉EV,2920mm轴距的车型平台上首款车型,刀片电池和低导电率冷却液的也是第一次量产利用,具有更出色的自动和被动平安性。其次,前置双向充配电系统和后置200千瓦SIC电控芯片控制的15500转/分“3合1”电驱动总成的引入,使得汉EV在获得3.9秒0-100Km的加速才能的同时,设置近乎“全时四驱”表示的第3代电四驱技术,再次进步行车平安才能。
综合这几年中国新能源整车行业成长趋向、汉EV本身技术先辈性考量基点以及诸多竞品车型的设想初衷,平安无疑是支流新能源车型最重要的斟酌身分。



材料来历及称谢

新能源情报分析网
换个角度看车市




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