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张无艳 边见须惠子 丰田开不坏,真是因为技术落后?修真群芳谱

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发表于 2020-10-13 00:55 | 显示全部楼层 |阅读模式
这是写在帖子头部的内容提到丰田车,绝大部分人首先想到的描述词一定是牢靠耐用,究竟这也是丰田品牌一向以来的安身之本。不外,在车迷之间也有一种说法,说丰田牢靠性好是由于利用的工具没有技术含量,换句话说就是技术落后,没什么可坏的地方......
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对于这类说法,估量很多真正懂丰田的人便会和我一样没法苟同了。由于当你领会过丰田团体的技术线路后,你就会发现,他们不但有着非常先辈的技术,而且在某些技术的追求上,甚至比那些所谓的“技术取向”品牌还要激进很多!话不多说,明天我就来带大师明白一番,丰田这些年在先辈技术上的追求!

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作为汽车的焦点,首先我们来领教一下丰田在策动机范畴的技术和成就。大师都晓得,比来几年汽车厂商很是喜好用热效力来权衡策动机技术能否先辈,而在这个范畴,丰田就很是有讲话权了。丰田近些年不但在大力提高他们的混动系统,同时为了追求极致省油,丰田的内燃机热效力也在不竭应战着上限。
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2014年,7.5代凯美瑞搭载的6AR 2.0L自然吸气策动机,具有39%的热效力,超越了同期间的马自达SkyActiv-G策动机,是昔时一切非混动车型中热效力最高的机械。为了实现6AR超高的热效力,丰田为这台机械装上了高效的D4-S双放射系统,VVT-iW双可变气门正时系统、水冷EGR废气循环系统、12.7:1的超高紧缩比以及经过电控系统模拟的阿特金森循环等技术。换句话说,6年前的丰田2.0L自吸策动机,在技术层面照旧可以媲美6年后大部分机型。
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此外,在混动车型方面,上一代卡罗拉混动利用的1.8L 8ZR-FXE策动机就已经到达了40%的热效力。要晓得,这是一款诞生于5年前的策动机,热效力就已经跨越了今朝市道上大部分的机械。
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至于TNGA架构提高以后,丰田策动机的热效力更是不竭向上摸索,混动车型利用的2.0L/2.5L策动机,热效力也已经到达了41%。而非混动车型的2.0L/2.5L策动机,热效力也高达40%。

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这里做个简单的对照,马自达刚刚在国内上市的2.0L压燃策动机,最大功率180马力,最大扭矩230N·m,还需要加95号汽油。而丰田亚洲龙上的2.0L M20A策动机,没有任何增压、混动装配的帮助,就能做到178马力、210N·m的动力输出,而且只需要加92号汽油。


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除了自然吸气策动机外,丰田的增压策动机虽然不像欧洲厂家那末着名,可是技术含量可是一点都不低。我们这里且不说“上古神器”2JZ-GTE了,就说5年前公布的8AR-FTS 2.0T策动机,它在昔时就做到了36%的热效力,这对于5年前的涡轮增压策动机来说,是一个很是优异的热效力水平。此外,8AR也是地球上首款同时具有双循环、双放射、双涡管技术的民用涡轮增压策动机。

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而我们熟悉的卡罗拉1.2T车型所利用的9NR-FTS(外洋版称8NR)策动机,则是诞生于2014年,它的热效力更是到达了36.2%,是昔时热效力最高的涡轮增压策动机。

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在外洋版雷克萨斯LS 500上,丰田还有一台代号V35A-FTS的3.5T V6双涡轮增压策动机,最大功率421马力,最大扭矩600N·m,热效力到达了37%,是今朝全球热效力最高的大排量双涡轮增压策动机。

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假如你是一个越野爱好者,对于丰田的越野车产物必定有一定的领会。而在越野车范畴,丰田除了极为典范的2.7L、4.0L等汽油策动机外,还有台甫鼎鼎的柴油增压策动机。这其中,当属普拉多、海拉克斯等车型上的1GD-FTV 2.8T四缸柴油机最具有代表性了。
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这台2.8T 1GD策动机诞生于2015年,利用了直列四缸DOHC结构,每缸四气门,具有15.6:1的紧缩比,在VGT可变截面涡轮以及共轨高压直喷系统的帮助下,做到了44%的热效力,而且最大能输出204马力、500N·m的优异动力,油耗也做到了仅11.2L/100km的水平。

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除了优异的动力和燃油经济性外,丰田的这台2.8T柴油策动机还具有很是优异的牢靠性,在普拉多退役的中东、东南亚、美洲等地域,这台策动机在艰辛情况下的表示很是稳定牢靠,搭载这台策动机的皮卡海拉克斯,更是成为可骇份子的指定战车......


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说完策动机,就该说变速箱了。在丰田支流的变速箱产物结构里,首要可以分为传统AT变速箱以及CVT变速箱。这里我们先来聊聊AT变速箱。一提到丰田的AT变速箱,很多人城市想到他们祖传的4AT、6AT。简直,此前在各家逐步提高5AT甚至6AT的时代,丰田的部分车型确切还在苦守着4AT。而当各家的7速甚至8速变速箱都陆连续续装车后,丰田团体的支流车型则还在利用看似“老旧”的6AT变速箱。

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现款LS搭载全球首台10AT
但生怕很多人不晓得的是,全球第一台量产的8AT以及全球第一台量产10AT车型,都是丰田造出来的。而他们别离利用在了第4代雷克萨斯LS以及第5代雷克萨斯LS上。

相比奔驰、采埃孚、通用等品牌的AT变速箱,丰田旗下爱信的AT变速箱,虽然在活动性能上要略逊一些,可是论平顺性、牢靠性那绝对是行业领先的水平。现在,丰田旗下的凯美瑞、亚洲龙、LS等TNGA架构的新车型,均实现了8AT和10AT变速箱的提高。现在再说丰田的变速箱落后,实在是有失公允了。

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除了AT变速箱之外,日系品牌还极为喜好CVT变速箱,今朝丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁根基都提高了CVT产物。而这其中,丰田再次在CVT范畴创新出了个新工具,就是TNGA架构下全新的DirectShift CVT变速箱,也就是我们俗称的D-CVT。
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众所周知,CVT的动力传递可以简单概括为两个锥轮经过一条钢带大概钢链相连,经过调剂锥轮的直径到达调速目标。但这也就意味着,钢带和锥轮之间是依靠滑动磨擦力停止动力传递的,是以这个磨擦力终归是有上限的,这也就在一定水平限制了变速箱内部可以承受的最大扭矩。

也正是由于这类特征,CVT变速箱不如传统的多挡位变速箱靠齿轮硬链接传递动力来的间接。特别是在静止起步时,由于CVT变速箱在体积有限的情况下不能承受过大的扭矩,就会进一步加重车辆起步“肉”的感受。
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为了改良CVT起步有力的现象,丰田想出了一个很是奇妙的处理计划,那就是给CVT变速箱加一个零丁的起步齿轮结构,在车辆静止起步时,先经过一组牢固齿比的齿轮传动,等车辆到达一定的时速后,再切换到钢带传动。这样就能同时兼顾齿轮起步的动力感受以及CVT变速箱的平顺性和燃油经济性了。

今朝国内能买到的新2.0L自吸策动机+CVT变速箱的TNGA架构新车,都利用了这台D-CVT变速箱,从现实的驾驶感受来说,确切在起步阶段加倍间接轻盈,而且齿轮和钢带之间切换时也几近不成感知,平顺性相当好。

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既然提到丰田的技术,混动自然是最关键的焦点技术之一。作为地球上最早周全推行混动系统的车企,丰田的THS混动系统现在已经成长到了相对成熟的阶段。从结构上来说,THS系统可以简单了解为由一台高效内燃机+E-CVT变速箱+电池组组成。

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其中,高效内燃机我们上文已经提过了,而丰田混动系统的关键,就在于这个怪异的E-CVT结构。很多人会误以为它就是加了机电的CVT,实在否则。虽然名字叫CVT,可本质上丰田混动的E-CVT在结构形式上和传统的CVT没有任何关系。

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E-CVT的内部由一套极为复杂的行星齿轮组结构组成,同时还包括两台机电,一台与策动机相连,别的一台则与车轮驱动轴相连。两台机电之间依靠行星齿轮组结构停止调速,构成类似传统CVT变速箱的运转形式。此外,负责驱动轴的机电还可以经过电池组停止供电驱动,实现低速状态下的纯电行驶。

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固然啦,这里只是很是简单地先容了一下E-CVT的运转形式,从研发的工程学角度来说,丰田的E-CVT绝对是极为优异的汽车产业作品。按理说,如此先辈且复杂的混动结构,很多人一定会误以为它故障率很高。但现实上,丰田的混动系统极为牢靠,自昔时普锐斯提高混动系统以来,历来就没有爆出过大面积的质量题目,市场表示足以证实一切。

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除了E-CVT之外,混动系统的电池组也是很是关键的一个部分。由于THS混动系统对于电池组的需求在于快充快放,不需要久长储能和长间隔的纯电行驶,是以丰田挑选了更加耐用的镍氢电池组,这类电池形式在平安性方面也要比今朝电动车利用的三元锂电池组加倍出色。

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此外,相比锂离子电池,镍氢电池要更加环保。镍氢电池的首要成份为镍和稀土,两者都有较高的接管代价。以水为电解质溶液则不轻易净化情况,所以属于情况友爱型,也更合适丰田混动系统对于环保理念的追求。

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不外呢,由于镍氢电池更合适浅充浅放的工况,而且能量密度相对照力低,根基只合适轻混或丰田这类混联式混动的结构。是以,丰田推出的PHEV/EV车型并没有搭载镍氢电池,而是换用了加倍合适纯电行驶的锂离子电池组。例如国内在售的插电混动的卡罗拉双擎E+和纯电动的C-HR EV,就是利用了锂离子电池。而普通混动版卡罗拉,则是镍氢电池。可是不管是哪一种电池版本,丰田都供给了8年/20万千米的电池质保,也说明丰田对于自己的电池技术有着相当强的信心。


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实在对于今朝支流的汽车来说,各家在减震系统上的技术差异并不是很是大,而且在曩昔几年里,减震技术也没有太多的进步。但假如你是一个越野玩家,那你一定对丰田越野车的减震系统耐用度有所耳闻。
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众所周知,凡是我们所说的减震系统寿命,主如果指减震桶紧缩回弹的次数,车辆在越平整的门路上行驶,减震紧缩回弹的次数越少,寿命也就越长。而在越野工况,特别是长间隔搓板路穿越时,车辆的减震便会在短时候内停止高频次的紧缩和回弹,从而对减震器的耐用性提出严苛的考验。

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而丰田越野车的减震系统,在舒适性与别的品牌无异,甚至更好的条件下,还能做到极为出色的耐用性,即使是高强度的持续越野,减震系统也很少出现漏油甚至避震筒“爆掉”的情况。这一点,看过《越野路书》三江源那集的同学一定深有体味!
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同时,丰田减震系统的耐用,也不但表现在传统的液压避震上,甚至连普拉多上的空气悬挂,都具有跨越其他越野车的牢靠性及耐用性。只需对照隔邻奔驰GLE按升降次数计较寿命的空气悬挂,你就会大白普拉多的空气悬挂是有多靠谱了!


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很多人感觉丰田车牢靠,是由于车内的电子部件比力少,实在这也是误区之一。假如我告诉你,丰田早在17年前的2003款普锐斯上就用上了电动助力转向以及全电动空调紧缩机,足足领先了今朝支流的电动车几近20年,你还会感觉丰田的电气化技术落后吗?

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实在先辈的电子部件在丰田系的车中非经常见,例如丰田皇冠以及雷克萨斯LS上的自动摆风空调出风口,即使历经多年照旧可以稳定工作。而10多年前丰田奢华车上的高端设置,例如那时最早辈的后排腿托、电动平安带凹凸调理、GPS导航、座椅推拿等功用,只如果一般利用,一样不会出任何以障。

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而在上文提到的混动系统里,丰田还有一套很是复杂的能量治理单元,负责按照车辆的状态来调剂混动系统的电力走向,这工具论先辈水平可是远超现在的轻混以及插混车型的。


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看到这,相信大师对丰田的技术也有一个相对客观的判定了。他们牢靠性的来历并非源于“技术落后”,由于相比同期间的别的品牌,丰田的技术不单不落后,甚至还有很多领先行业的前瞻技术。
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就像此前我们写过的文章《丰田团体远比你设想的要强大......》中所说的,丰田旗下具有一套完整的汽车研发、制造、生产的供给链系统,这不单让丰田具有了更低的造车本钱,同时还能对产物的上游供给链有更强的把控才能。

因而可知,丰田的牢靠并不是靠技术落后换来的,而是依靠强大的供给链整合才能以及更高标准的质量把控才得以实现的。借使丰田的技术真的落后,那又怎样能够研发出极为复杂的混动系统,以及终年并吞策动机热效力榜的策动机呢?
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